A siklóernyős célraszállás veszélyei

Szabó Péter

A SIKLÓERNYŐS

CÉLRASZÁLLÁS VESZÉLYEI

Gondolatok a "hétköznapi" és a "versenyszerű" siklóernyős célraszállásról

2013.

 

Jó pár évvel ezelőtt egy hazai, országos siklóernyős célraszálló versenyen vettem részt. Az egyik srác egy öreg vacak ernyővel repült, és azt a taktikát alkalmazta, hogy berepült a cél fölé, ott zsákesésig fékezte az ernyőt, és függőlegesen ráereszkedett a célra. Ezt megcsinálta akár 5-10 méter magasról is. Jól csinálta, ügyes volt, eredményes volt, ha jól emlékszem, meg is nyerte a versenyt. Ennek ellenére azt mondom, hogy ő valószínűleg nem tud célraszállni. Kétségtelen, hogy a célraszállásnak ez is egy módja, amit ő csinált, de ezt egy másik kupolával, egy "rendes" siklóernyővel nem lehet megcsinálni. És egy másik ernyővel már valószínűleg nem lenne Ő sem ennyire eredményes. Mondhatjuk azt, hogy az övé egy speciálisan erre a célra "kifejlesztett" kupola volt.

A célraszállással először ejtőernyősként találkoztam, ott célba ugrásnak nevezik ezt a műfajt. Az egy kicsit más. Rosszabb a siklószám, meredekebb a végső rárepülés, jóval kisebb fokú az érzékenység, nyugodtabb a kupola viselkedése alacsony sebességen és áteséskor. Az ejtőernyősök ráadásul speciális kupolákat használnak, amelyek kimondottan a célraszállásra lettek kifejlesztve. Mások egy kicsit a szabályok is, hiszen ott szabad elesni.

De mi, nézzük a siklóernyős célraszállást. Voltam már néhány siklóernyős célraszálló versenyen, volt, amit meg is nyertem, azt hiszem, van egy kis rálátásom a dologra.

Abból indulok ki, hogy a célraszállás nem egy öncélú dolog. A célraszállás gyakorlásának és az ebben való versenyzésnek is az kell hogy legyen a végső célja, hogy a hétköznapi repüléseink során nagyobb biztonságban legyünk az által, hogy képesek legyünk pontosan célraszállni. Ez ugyanis egy nagyon fontos biztonsági tényező minden motor nélküli repülési ágban. Ha pedig nem öncélú dolog, akkor nem erre a célra kifejlesztett, speciális ernyőkkel kell gyakorolni és versenyezni, hanem a hagyományos, hétköznapi (táv-) repülésekre is használt ernyőinkkel. Így van értelme. Ezek között viszont nagyon nagy repülésitulajdonság-beli különbségek vannak, nem úgy, mint az ejtőernyősöknél, ahol a legtöbben szinte egyforma kupolával versenyeznek.

Az életben mégis úgy látom, hogy nagyon erősen különválik a "hétköznapi célraszállás", és a "verseny célraszállás". Míg az első esetben általában bőven elegendő, ha a pilóta néhány 10 vagy 20 méteren belül száll le a kinézett célnál, versenyen ez megengedhetetlen. Versenyen ahhoz, hogy a mezőny első felében legyünk, 1 méteren belül kell lennie minden leszállásunknak. Ez a leszállási pontosság már másmilyen leszállási technikát igényel. A specializálódás persze egy természetes dolog. Amint elindulnak a komolyabb versenyek, megjelennek a speciális ernyők és a speciálisan erre a területre "ráállt" pilóták (van olyan versenyző is, aki nem is tud repülni, csak célraszáll). Ami nem baj, de jó lenne, ha megmaradna az eredeti célunk is, a hétköznapi repülések biztonságának a növelése. Ezt a célt talán a kisebb, házi versenyek, esetleg egyesületek közötti erő-összemérések keretei között tudjuk elérni. Csak semmi specializálódás!

És itt kezdődnek a problémák. Ugyanis a versenyszerű siklóernyős célraszállás teljesen más technikát igényel és ezért veszélyes dolog.

Célraszállni mégis kell, "hétköznapi" esetekben is, "éles" ernyőkkel is, termikes időben is, mert ezekkel az ernyőkkel repülünk, ezekkel kell leszállnunk, ezekkel kell célraszállnunk vészhelyzetben is, vagy bonyolult terepre szálláskor, és időnként verseny helyzetben is. Tehát, gyakorolni is kell. El kell azonban különítenünk a "hétköznapi célraszállást" a "versenyszerű célraszállástól". Ez két teljesen más dolog, amit nem szabad összekevernünk.

 

A VERSENYSZERŰ CÉLRASZÁLLÁS

 

A problémát az okozza, hogy valójában a siklóernyők a klasszikus értelemben vett (versenyszerű) célraszállásra nem alkalmas légijárművek. A fő gond az, hogy a hagyományos leszállással ellentétben, ahol a földetérést egy gyorsítási és egy kilebegetési szakasz előzi meg (homorú mozgási pálya), a versenyszerű célraszállás végső fázisában, az utolsó 10-15 méteren erősen fékezett kupolával kell közelednünk a talajhoz (a mozgási pálya domború lesz), mert csak így érhető el a centiméter pontosságú precizitás a földetéréskor.

Azt minden pilóta tudja, hogy földközelben repülni egy erősen fékezett légijárművel, a minimális repülési sebesség közelében, nem veszélytelen helyzet. Ráadásul, mivel nincs sebességmérőnk, nem tudjuk pontosan, hogy mennyire közelítjük meg az átesési sebességet. Ezt csak "érzi" a pilóta. Sőt, ez az érték nem is mindig állandó, változik a terhelés, a levegősűrűség (hőmérséklet, páratartalom, tengerszint feletti magasság), stb. stb. hatására.

Pszichikai nyomás esetén, amikor "nagy a tét", vagy akár gyakorlás során is, ha túlzottan beleéli magát a pilóta a feladatba, a legtapasztaltabb pilótával is előfordulhat, hogy átlépi ezt a nagyon finom, láthatatlan határt, túlfékezi a kupoláját, és átesik a légijárműve. Ilyen alacsonyan ez szinte helyrehozhatatlan dolog, elkerülhetetlen a kontrollálatlan földetérés. Persze ilyenkor is lehet még valamit tenni a helyzet némi javítása érdekében, de erről majd később.

Aki versenyszerűen szeretné ezt űzni, az először is legyen nagyon tisztában az ernyője átesési tulajdonságaival, viselkedésével. A finom, lassú, statikus étesést, és az abból való kihozatalt megfelelő magasságban gyakorolni kell, mielőtt erősen fékezett ernyővel kezdünk manőverezni földközelben.

A fékezett helyzetű repülés közben az átesés elkerülése egyetlen módon lehetséges, a légijárművünk ismeretén (az átesési sebesség "érzésén") túl: nagy önuralom kell, és nem szabad túlfékezni az ernyőt, még akkor sem, ha esetleg átrepülünk a cél felett. Ennek érdekében találták ki azt a szabályt is, hogy nem szabad elesni (ellentétben az ejtőernyősökkel), vagyis talpon kell maradni a földetérés során (sőt: a felszerlés sem érhet le).

Sok-sok gyakorlással meg kell tanulnunk úgy megrepülni az iskolakört, és a behelyezkedést, hogy a végső rárepülés során ne kerüljünk olyan helyzetben, hogy a túl magas helyezkedés miatt erős fékezéssel "meg kelljen állnunk" ahhoz, hogy ne repüljünk át a cél felett. Ennek a megtanulása úgy kezdődik, hogy először nyugodt légköri körülmények között tanulunk meg a célra szállni. Ha ez már nagyon jól megy, akkor lehet tovább lépni, a különböző korrigálások megtanulására.

A tanulási időszakban, eleinte érdemes magasabban (messzebbről) megkezdeni a végső rárepülést, hogy bőven legyen időnk kialakítani a megfelelő siklási pályát. Amíg magasan vagyunk a rárepülés (final approach) elején (kb. 30 - 60 méteres magasságban), S-seléssel, csúsztatással, fékezés-megeresztéssel stb. tudunk csökkenteni a magasságunkon (lejjebb helyezni a siklási pályánkat). Ezt persze időben el kell végezni, mert 30 méter alatt, már egyre kevesebb a lehetőségünk. A célhoz közeledve egyre szűkebb lesz a "földetérési kúp", egyre kisebb oldalirányú eltérési lehetőségeink maradnak, mert az ernyő belengésével nagyon nehezen lesz kézben tartható a földetérés. Ezzel szűkülnek a süllyesztési lehetőségeink is.

Persze, mivel a siklóernyők teljesítménye elég jó, azonnal reagálnak a légmozgásokra, így ha valaki mindent jól csinál, akkor is kaphat még egy emelést, ami megemeli a siklási pályát és ismét marad a probléma, hogy mit kezdjen a felesleges magassággal.

Ha a másik irányban tévedünk a behelyezkedés során, vagyis rövidre helyezkedünk, az is elég kellemetlen helyzet, de más okból. Igaz, hogy ez legalább nem veszélyes, viszont annyiban rosszabb, hogy szinte semmit nem tudunk már tenni (a siklási pályánkat emelni nem tudjuk), azon kívül, hogy tartjuk az optimális sebességet (esetleg csökkentjük a testünk légellenállását). Ezért, a jó célraszállás alapja az, hogy mindig magasabban kell lennünk egy kicsit a célközépben végződő siklási pályánál, mert a leszállásunk végén néhány métert elveszteni mindig lehet még (nyerni, mint az előbb láttuk nem tudunk). Arra viszont nagyon kell vigyázni, hogy sokkal magasabban ne legyünk, mert az már megoldhatatlan gondot jelenthet, ami belesodorhat minket a túlfékezésbe. Vagyis, pont annyi plusz magasságunknak kell lennie, amennyit biztonságosan, kézben tartva, fokozatosan el tudunk koptatni a cél fölé érésig. Ehhez meg kell találnunk az adott légköri körülmények között azt a siklási pályát, amelyet kényelmesen, enyhén fékezett ernyővel tudunk tartani, és amely néhány méterrel a célközépen túl mutat (ideális pálya). Ha ez megvan, akkor már csak az esetleges zavaró körülményeket (termik, szél) kell kompenzálnunk a fékezés kismértékű változtatásával (fékezés, vagy megeresztés).

Legkésőbb a végső megközelítési szakaszra forduláskor már érdemes teljesen kiállnunk a beülőből, felvenni az "ejtőernyős pozíciót", mert így a testünk féklapként működve rontja a siklási pályánkat (a kupolánk előre billen egy kicsit, csökken az  állásszöge), a célzás is biztosabb, valamint biztonságosabb is, ha a lábunk alattunk van.

Az optimális siklópályát körülbelül úgy tudjuk tartani, ha a szemünk által érzékelt siklási pályát a célon túl tartjuk, kb. 5 méterrel. Ha van 5 méteres kör a cél körül, akkor pont azt kell céloznunk, ami lelkileg nem is olyan könnyű, hiszen előttünk van egy kör, a közepén ponttal, ami vonzza az ember szemét. Olyan ez, mintha egy célkereszttel kellene céloznunk, de úgy, hogy ne a közepe legyen a célon. Ha ez sikerül, a lábunk (a leendő földetérési pontunk, ami jóval lejjebb van, mint a szemünk!) siklási pályája már csak néhány méterrel van a cél felett, amit a végén egy fékezéssel lehet elveszíteni. A szemünket az utolsó másodpercekben kell csak a célra irányítani, amikor már a lábhelyezésre kell figyelnünk. Ha rövidek lettünk egy kicsit, akkor a lábaink emelésével még nyerhetünk egy kis időt, de ilyenkor vigyázni kell, nehogy elessünk a lábaink kedvezőtlen helyzete miatt.

Az átesés elkerülésére, mint írtam, egyetlen lehetőségünk van, ha nem húzzuk túl a fékeket azon a bizonyos láthatatlan ponton. Ha S-selünk, fordulózunk, akkor még jobban kell figyelni erre a pontra. Itt még megemlítem a testsúlyáthelyezés fontosságát is.

Ha az átesés mégis bekövetkezik, az a legjobb, ha azonnal felengedjük mindkét féket, ezzel még esélyünk lehet egy rendezett földetérésre, és elkerülhetjük a hátunkra történő földetérést. Ha elég gyorsak vagyunk, megakadályozhatjuk a kupola teljes átesését és esetleg még némileg rendeződik az áramlás a földetérés előtt.  Ilyenkor fontos még a jó protektor, a jó bakancs, a jó sisak, a megfelelő talaj alattunk és egy jó tompítási technika is. Az sem mellékes, hogy a kupolánkat hogy terheljük, és hogy viselkedik átesésben, hogy mennyire megbocsátó.

 

 

A "HÉTKÖZNAPI" CÉLRASZÁLLÁS

 

Nincs két egyforma leszállás. A leszállással az az egyik fő probléma, (ellentétben a starttal), hogy nem lehet másképp gyakorolni (például sík területen, vagy kisdombon), csak úgy, ha repülünk és leszállunk legalább 100 méterről (hogy fel kelljen építenünk a fél iskolakörös behelyezkedést). Ezért szoktam azt mondani a tanulóimnak, hogy ne pazaroljanak el egyetlen leszállást sem, mindig gyakorolják a célraszállást, minden leszállásnál nézzenek ki egy pontot, és törekedjenek annak az elérésére. Vagyis, eleinte azt szoktam kérni, hogy ne is a pontra szállásra törekedjenek, hanem arra, hogy minél alacsonyabban repüljenek át a pont felett, széllel szemben, és utána szálljanak le szépen kilebegtetve. Ezzel lehet a legjobban gyakorolni a behelyezkedést. Rosszabb teljesítménynek (sikertelen gyakorlatnak) számít, ha rövidre jönnek, mintha átrepülnek a cél felett, és utána szállnak le. Ez egy jó előkészítő gyakorlata lehet a későbbi versenyszerű célraszállásnak.

Az a javaslatom az "átlagos" siklóernyős pilóták számára, hogy minden leszállásuk során gyakorolják a célraszállást, de csak a helyes behelyezkedés szakaszáig, A FÖLDETÉRÉS MINDENKÉPPEN GYORSÍTÁS ÉS KILEBEGTETÉS UTÁN KÖVETKEZZEN BE. Ha a kinézett (vagy kijelölt) pont felett 0,1-1 méter magasan át tudunk suhanni egy sebességgel rendelkező ernyővel, majd kilebegtetve leszállunk, akkor jók vagyunk. A 10-20 méteren belüli leszállás teljesen megfelelő teljesítmény. Az ennél pontosabb célraszállás trükkjeivel csak akkor kezdjünk foglalkozni, ha nagyon szükségünk van erre, tehát ha komoly versenyzői terveink vannak, és ha erre tudunk is és akarunk is energiát (időt és pénzt) vagyis elég gyakorlási lehetőséget szánni.

Amikor pedig a leszálláshoz közeledve meglátunk magunk előtt a leszálló területen egy kijelölt célkört, vagy célkeresztet, akkor ne az a lámpa gyulladjon ki az agyunkban, hogy: "na, most itt az alkalom, hogy megmutassam, hogy mit tudok" hanem inkább az, hogy milyen könnyen, milyen súlyos, akár életre szóló, boka, térd, csukló, medence, vagy gerincsérüléseket lehet összeszedni egy meggondolatlan ötlet miatt. Ha nem kimondottan célraszállási céllal szálltunk fel, akkor csináljunk inkább egy szép, kilebegtetett, puha leszállást.

A leszállás a repülés legnehezebb, legveszélyesebb része, a legjobb repülés is könnyen elrontható egy szerencsétlen leszállással. Akinek nem fontos a versenyszerű célraszállás elsajátítása, az legyen erős, uralkodjon magán, és fogadja el, hogy számára a kijelölt célkör egy veszélyes terület, és ragaszkodjon a kilebegtetett leszálláshoz!

 

Írásomat nem útmutatónak vagy célraszállás oktatásnak szántam (sok mindenre nem tértem ki a célraszállással kapcsolatban), pusztán figyelemfelhívásnak. További kérdésekkel keressétek meg a területhez értő siklóernyős oktatókat.

Gödöllő, 2013.08.

Clicky Web Analytics